五年前，浙江舟山群岛新区的一座跨海公路桥，在通车后的第三个雨季出现了铺装层纵向裂缝。铣刨后发现，防水粘结层与混凝土桥面板之间形成了断续的空鼓带，空鼓区域内积存着含盐水分。负责该桥养护的业主单位总工程师孙工，在分析报告中写道：“这不是材料强度不够，而是粘结层在交变荷载和潮气共同作用下逐渐失去了跟随变形的能力。”
孙工的团队随即启动了修复段的设计比选。他们排除了传统水乳型改性沥青防水涂料——因其在盐雾环境中老化加速，也暂时搁置了溶剂型橡胶沥青防水涂料——因环保审批周期过长。最终进入现场试验的是FYT改进型桥面防水涂料配合SBS改性沥青基层处理剂的双层体系。施工过程中，处理剂被均匀喷涂于抛丸后的桥面，渗入毛细孔形成封闭底涂；四小时后涂布FYT改进型涂料，湿膜厚度控制在1.0至1.2毫米。
关键转折发生在修复段完工后的第七个月。一场台风过境带来持续强降雨，桥面积水深度一度超过排水口标高。孙工安排检测单位在积水消退后对修复段进行拉拔测试，结果显示粘结强度平均值为1.3MPa，且破坏面均位于涂料与铺装层之间，而非涂料与桥面板界面。这意味着底层处理剂与混凝土基面的化学键合保持了完整。此后十八个月的跟踪观测中，修复段未出现任何裂缝或脱层迹象。
据该项目技术总结中引用的数据，FYT改进型桥面防水涂料在盐雾加速老化箱中经1000小时暴露后，延伸率保留率为82%，而普通高聚物改性沥青防水涂料对照组为61%。基于此，该桥后续的维修工程已将FYT系列列为指定选型。孙工在一次技术交流中提到：“桥面防水层要能跟混凝土桥面板建立起‘长期租赁’的关系，而不是‘短期借宿’——前者需要化学亲和力，后者只需要物理附着。”
从该修复案例可提炼出三条实操经验。其一，桥面抛丸后的清洁度必须达到Sa2.5级，且应在四小时内完成底涂施工，避免新鲜表面二次污染。其二，FYT改进型涂料分两遍喷涂，首遍用量为0.6至0.8千克每平方米，以形成连续底膜，次遍为0.4至0.6千克每平方米，两层间隔不超过六小时。其三，沥青铺装层应在涂料固化达到实干强度后四十八小时内摊铺，若遇雨停工则需重新涂布界面剂。
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